Headers de 1 3/4 vs 1 7/8 para 5.3: Por qué más grande no siempre es mejor

Si está buscando headers de tubo largo para una Silverado, Sierra, Tahoe, Suburban 5.3, u otra camioneta LS/Vortec, probablemente haya escuchado el mismo argumento de taller cientos de veces: "Simplemente compre los tubos más grandes". Suena simple. No lo es.

El debate sobre los headers de 1 3/4 vs 1 7/8 para 5.3 es realmente una pregunta sobre cómo respira su camioneta, dónde produce torque, qué tan pesada es, qué relación de engranajes utiliza y si el motor es de serie, tiene árbol de levas modificado, tiene sobrealimentación o simplemente intenta remolcar sin sentirse perezoso.

Escuche, me gustan las piezas de escape grandes tanto como al que más. Pero también he visto muchas camionetas 5.3 que se construyen en exceso en el papel y se sienten más suaves en la calle. Los tubos primarios más grandes pueden ayudar a una construcción seria. ¿En una camioneta diaria mayormente de serie? A veces solo aumentan el costo, el calor, los problemas de espacio y una factura de ajuste antes de que el motor esté listo para usar esa tubería extra.

¿Qué significan los headers de 1-3/4 y 1-7/8 en un 5.3?

Los números se refieren al diámetro del tubo primario del header. Cada cilindro empuja los gases de escape a su propio tubo primario antes de que los tubos se fusionen en un colector. Un primario de 1-3/4 pulgadas es más pequeño. Un primario de 1-7/8 pulgadas es más grande.

Suficientemente simple. Pero la parte que la mayoría de los constructores novatos pasan por alto es esta: un header no es solo una tubería. Es una herramienta de sincronización. La longitud, el diámetro, el tamaño del colector y el diseño de la fusión afectan la forma en que los pulsos de escape salen del cilindro.

Consejo técnico: Los tubos primarios más pequeños tienden a mantener la velocidad de los gases de escape más alta a bajas RPM. Los tubos primarios más grandes pueden transportar más volumen a RPM más altas. Por eso, un header de 1-7/8 puede ayudar a un 5.3 con árbol de levas modificado, pero sentirse innecesario en una camioneta de serie para ir al supermercado.

El diámetro del tubo primario se trata de velocidad y volumen

Un Vortec 5.3L no mueve el mismo volumen de escape que un 6.0L o 6.2L. Eso importa. En un 5.3 de serie con sincronización de árbol de levas de fábrica, culatas de fábrica, convertidor de fábrica y un sistema de escape de tipo cat-back suave, el motor puede no necesitar un tubo primario enorme para obtener una buena potencia en la calle.

Piense en ello como soplar a través de una pajita. Demasiado pequeña, y se convierte en una restricción. Demasiado grande, y el aire se ralentiza antes de hacer un trabajo útil. El escape es más caliente y más complejo que eso, pero la idea se mantiene.

Por qué una camioneta 5.3 no es lo mismo que una construcción 6.0 o 6.2

Muchos consejos en línea se copian de construcciones de 6.0, 6.2, swaps de LS y carreras de arrancones. Ahí es donde la gente se mete en problemas. Un 6.0 con un árbol de levas modificado y un alto par requiere más tubería que una camioneta de trabajo 5.3 de serie. No hay nada de malo en eso. Motores diferentes, necesidades diferentes.

Si está comparando headers de 1 7/8 vs 1 3/4 para 5.3, empiece con el motor que realmente tiene, no el motor que podría construir dentro de tres años.

Comparación de potencia de headers de 1-3/4 vs 1-7/8 para 5.3

Aquí está la versión sin rodeos. Ambos tamaños pueden generar potencia. La diferencia es dónde ayudan, cuándo ayudan y cuánto trabajo de soporte necesitan.

No trate esos números como una promesa. Un 5.3 saludable, una afinación correcta, un sellado de escape hermético, una buena tubería en Y y sensores de O2 que funcionen pueden hacer que un cambio de header se sienta nítido. Una camioneta cansada con fugas y sin afinación puede hacer que un header caro se sienta como un error.

Colector de fábrica vs. Parámetros de headers de tubo largo

El colector de hierro fundido de fábrica no es malo. Es barato, silencioso, compacto, respetuoso con las emisiones y fácil de instalar de fábrica. Pero una vez que se acumulan los kilómetros, empiezan a aparecer pernos del colector rotos, tics al arrancar en frío, bridas deformadas y un flujo de escape lento.

Si todavía está decidiendo si los tubos largos son el movimiento correcto, lea esta guía de headers de tubo largo vs corto para Silverado 5.3 antes de gastar dinero. Esa elección viene antes del argumento de 1-3/4 vs 1-7/8.

Por qué los headers más grandes no siempre son mejores en un 5.3

Aquí es donde la gente se enoja en los foros. Un header más grande no convierte automáticamente una camioneta en más rápida. Le da al motor más capacidad de flujo. Eso es diferente.

Si el motor no tiene suficiente árbol de levas, flujo de culata, compresión, RPM o demanda de flujo de aire, el primario grande puede no mostrar mucho beneficio. Peor aún, la camioneta puede sentirse más perezosa exactamente a las RPM donde realmente la conduce.

La potencia máxima no es toda la historia

Los gráficos de dinamómetro adoran los números máximos. Las camionetas no viven de los números máximos. Su Silverado 5.3 pasa la mayor parte del tiempo acelerando de 1,500 a 4,000 rpm. Arrancando de un semáforo. Subiendo una cuesta. Adelantando a medio acelerador. Remolcando un pequeño remolque. Ahí es donde el par motor en la calle importa.

Un header de 1-7/8 puede ganar algunos caballos de fuerza en la parte superior en la construcción correcta. Bien. Pero si la camioneta pierde respuesta en la parte baja, ese pequeño número máximo no se siente como una victoria desde el asiento del conductor.

El error de par motor en la calle que sigo viendo

Esa es toda la lección. La pieza no era automáticamente mala. La combinación no era la correcta.

El peso del camión, la relación de transmisión y el tamaño de los neumáticos importan

Una camioneta 5.3 con neumáticos de 33 pulgadas y engranajes de carretera no se sentirá como un coupé ligero con motor LS. Añada un kit de elevación, neumáticos grandes, herramientas en la caja y un convertidor de serie, y ahora la respuesta a bajas revoluciones importa aún más.

Si la camioneta es pesada y se conduce principalmente por la calle, los primarios más pequeños pueden hacer que el motor se sienta más apretado en el rango de RPM bajas y medias.

Cuando los headers de 1-3/4 tienen más sentido para un 5.3

Para la mayoría de las camionetas 5.3 de serie o ligeramente modificadas, me inclino por los de 1-3/4. No porque suene más guay. No porque gane guerras de teclado. Sino porque se ajusta a cómo se conducen realmente estas camionetas.

5.3 de serie para uso diario

Si su 5.3 tiene el árbol de levas de serie, las culatas de serie, el convertidor de serie, y principalmente desea un mejor sonido, menos restricción del colector y una respuesta del acelerador más nítida, 1-3/4 suele ser suficiente header.

No está ahogando el motor al evitar los de 1-7/8. Esa es la parte que la gente necesita escuchar. Un tubo largo de 1-3/4 bien instalado con una tubería en Y adecuada y una afinación puede sentirse mejor que un header más grande instalado con fugas, mala ubicación de los sensores y sin calibración.

Remolque, camioneta de trabajo y uso en la calle

Si su camioneta remolca, transporta o se usa en tráfico de parada y arranque, no la construya como una camioneta de arrancones de altas RPM, a menos que eso sea lo que es. Usted quiere un acelerador limpio, ajustes de combustible estables, un sonido manejable y menos problemas de calor.

• Conducción diaria: 1-3/4 suele ser más suave y fácil de llevar.
• Remolque ligero: 1-3/4 ayuda a mantener la combinación enfocada en una respuesta útil en la calle.
• Modificaciones leves: admisión, cat-back y ajuste no exigen automáticamente 1-7/8.
• Construcciones económicas: 1-3/4 a menudo reduce la posibilidad de comprar piezas adicionales para solucionar problemas de ajuste.

Mejor ruta de ajuste para camionetas GMT800 99-06

Para los propietarios de Silverado y Sierra 1500 de 1999-2006, el ajuste es la mitad de la batalla. Si está trabajando con una GMT800 2WD y desea una configuración completa de tubo largo, el kit de headers de tubo largo y tubo en Y para Chevy/GMC GMT800 5.3 de 1999-2006 es el tipo de configuración que yo consideraría porque la cuestión del tubo en Y ya forma parte del paquete, no es una ocurrencia tardía.

Cuando los headers de 1-7/8 valen la pena en un 5.3

Ahora, no estoy aquí para asustarlo con los de 1-7/8. Los primarios más grandes tienen su lugar. Un 5.3 serio puede usarlos absolutamente.

Construcciones de 5.3 con árbol de levas modificado

Una vez que se añade un árbol de levas, la demanda de respiración del motor cambia. Más duración, más superposición, más RPM, más volumen de escape. Es entonces cuando 1-7/8 empieza a parecer menos exagerado y más como la herramienta adecuada.

Un árbol de levas suave para camionetas aún puede funcionar bien con 1-3/4. Pero si el árbol de levas quiere empujar fuerte más allá de las 5,500 rpm, el primario más grande puede soportar mejor ese flujo de aire de rango superior.

Cilindros, admisión, convertidor y uso a RPM más altas

Si la construcción incluye culatas porteadas, un colector de admisión de mayor flujo, un convertidor más suelto, engranajes más profundos y una afinación construida alrededor del flujo de aire a aceleración máxima, 1-7/8 tiene sentido. En ese punto, el header es parte de una combinación completa.

Aquí también es donde un header de 1-3/4 puede convertirse en la puerta más pequeña en una habitación llena de piezas de flujo de aire más grandes.

5.3 sobrealimentado o con planes de alta potencia futuros

Para la sobrealimentación, la respuesta depende de la configuración. Una camioneta de calle sobrealimentada y una camioneta turbo no siempre utilizan la misma disposición de escape. Pero, en general, un 5.3 sobrealimentado con objetivos de potencia serios requiere más capacidad de escape que uno de serie.

Si sabe que la camioneta recibirá un árbol de levas, sobrealimentación y mejoras en el sistema de combustible pronto, 1-7/8 puede ser una medida inteligente a prueba de futuro. Si "sobrealimentado algún día" realmente significa "quizás después de que termine el garaje", no sobredimensione la camioneta hoy para una combinación de fantasía.

¿Los headers de 1-7/8 pierden torque a bajas revoluciones en un 5.3?

A veces. No siempre. Esa es la respuesta honesta.

En un 5.3 de serie, un header de 1-7/8 puede sentirse un poco más suave a bajas revoluciones si la afinación, el colector, el tubo en Y y el sistema de escape no están bien ajustados. Pero una camioneta correctamente afinada y sin fugas puede sentirse perfectamente bien. La diferencia rara vez es tan dramática como la hacen sonar los argumentos en los foros.

Aquí está el error: la gente instala headers, se salta la afinación, ignora una fuga, conduce con cables de bujía recalentados y luego culpa al tamaño del tubo.

Nota del mecánico: Antes de juzgar el tamaño del header, arregle lo básico. Sin fugas de escape. Sin cables de bujía derretidos. Sin arnés del sensor de O2 estirado. Sin colector flojo. Sin ajustes de combustible volviéndose locos. Luego, hablemos de torque.

Problemas de Ajuste Que Los Propietarios de 5.3 Olvidan Revisar

Aquí es donde el internet se calla. El tamaño de los tubos es divertido de debatir. El ajuste es donde te sangran los nudillos.

Espacio entre el Colector y el Tubo en Y en Modelos 2WD vs 4WD

Un colector puede ajustarse al motor y aun así chocar con la camioneta. Esto es especialmente cierto en los modelos 4WD. El eje de transmisión delantero, la caja de transferencia, el travesaño, el riel del chasis y el recorrido del tubo en Y pueden convertir una instalación sencilla en un sábado que arruina tu domingo.

Antes de comprar, verifica:

• Rango de año y plataforma: GMT800, GMT900, o estilo de carrocería más nuevo.
• Motor: 4.8, 5.3, 6.0, o 6.2.
• Tren motriz: 2WD o 4WD.
• Transmisión: 4L60E, 4L80E, 6L80, o configuración adaptada.
• Ruta del tubo en Y y ubicación del colector.
• Longitud de la extensión del sensor de O2.
• Espacio libre del cable de bujía y el eje de dirección.

Si estás trabajando en la plataforma 1999-2006, esta guía de colectores de tubo largo y tubo en Y para Silverado 99-06 vale la pena leerla antes de pedir las piezas.

Eje de Dirección, Motor de Arranque y Calor de los Cables de Bujías

Un primario de 1-7/8 es físicamente más grande. Ese tamaño extra puede ser importante alrededor del eje de dirección y los cables de las bujías. No esperes a que la camioneta esté medio desarmada para descubrir que tus botas de bujías están tocando acero inoxidable caliente.

Usa fundas térmicas donde sea necesario. Rutea los cables de bujías de forma limpia. Verifica el espacio con el motor ligeramente inclinado bajo carga si puedes. Las camionetas se mueven. El escape se mueve. El calor hace que todo sea menos indulgente.

Tubo en Y, Colector y Riesgo de Fugas en el Escape

Mucho del ruido de "colector defectuoso" es en realidad un mal sellado en el colector o el tubo en Y. He visto a gente buscar un tic en la brida de la culata durante una hora, para luego encontrar la fuga en una junta deslizante dos pies más abajo.

Si el tubo en Y de fábrica tiene que ser cortado, soldado, torcido o forzado en su lugar, tu riesgo de fuga aumenta. Por eso me gustan los sistemas combinados cuando el presupuesto lo permite.

¿Necesitas una Sintonización Después de Instalar Colectores en un 5.3?

Sí, si quieres que el trabajo quede bien hecho.

La camioneta puede arrancar y conducir sin una sintonización. Eso no significa que esté optimizada. Los colectores de tubo largo mueven los sensores de O2, cambian el flujo de escape, alteran el barrido y pueden afectar los ajustes de combustible. Una sintonización ayuda al motor a comprender el nuevo flujo de aire en lugar de adivinar.

En Qué Ayuda Realmente la Sintonización

• Corregir los ajustes de combustible después de cambios en el flujo de aire.
• Mejorar la respuesta del acelerador y la capacidad de conducción a aceleración parcial.
• Limpiar el suministro de combustible a aceleración máxima.
• Reducir problemas molestos de la luz de verificación del motor cuando se configura legalmente.
• Ayudar a la camioneta a usar el colector en lugar de solo sonar más fuerte.

Sensores de O2, Luz de Verificación del Motor y Códigos de O2 Traseros

Los tubos largos a menudo mueven los sensores de O2 más abajo. Eso puede requerir extensiones. Los sistemas sin catalizador pueden activar códigos de eficiencia del catalizador y pueden no ser legales para uso en la calle dependiendo de las leyes de tu estado y locales.

Si deseas un desglose de instalación más profundo, que incluye preparación de piezas, extensiones de O2, comprobaciones del tubo en Y y errores comunes, mantén abierta esta guía de instalación de colectores de tubo largo para 5.3 antes de meterte debajo de la camioneta.

Diferencia de Sonido: ¿Suena Mejor 1-7/8 Que 1-3/4?

Quizás más fuerte. Quizás más profundo. Pero no automáticamente mejor.

El tamaño del colector cambia el tono, pero el resto del escape decide si ese tono suena limpio u ofensivo. Los catalizadores, la fusión del tubo en Y, el diseño del silenciador, los resonadores, la longitud del tubo de escape y la ubicación de la salida, todo importa.

Lo Que Usualmente Cambia

• Colectores 1-3/4: tono callejero nítido, ajustado y fuerte cuando se combina con un buen escape.
• Colectores 1-7/8: más profundos y agresivos en algunas configuraciones, especialmente en camionetas con árbol de levas modificado.
• Tubos largos sin catalizador: más ruidosos, olor más fuerte, mayor riesgo de luz de verificación del motor (CEL) y cumplimiento.
• Mala fusión del tubo en Y: sonido áspero, fugas, zumbido extraño y ese sonido metálico que nadie quiere.

El Zumbido es la Parte Que Nadie Menciona en los Videos de Arranque en Frío

Los clips de arranque en frío mienten. Son divertidos, pero mienten. Lo que importa es cómo suena la camioneta entre 1,800 y 2,200 rpm en la autopista. Ahí es donde el zumbido te deja en paz o te hace odiar tu propia camioneta.

Si tu 5.3 es un vehículo de uso diario, no construyas el escape para un video de teléfono de diez segundos. Constrúyelo para el viaje a casa.

Costo: Comprar Bien una Vez vs Comprar Mal

Los colectores baratos pueden funcionar. Los colectores caros aún pueden tener fugas si se instalan mal. La decisión inteligente no es comprar automáticamente la pieza más cara. Es comprar la pieza adecuada para tu camioneta y luego instalarla como si te importara.

De Dónde Proviene Generalmente el Costo Adicional

• Extensiones del sensor de O2.
• Mejores juntas y tornillos.
• Manguitos térmicos para cables de bujía.
• Corte o soldadura del tubo en Y.
• Abrazaderas de colector o reparaciones de banda en V.
• Sintonización de la ECU.
• Extracción de tornillos de colector rotos.

Muchos novatos solo cotizan los colectores. Así es como una decisión de piezas de $250 a $400 se convierte en un fin de semana de $900.

Cuando la Preparación para el Futuro Tiene Sentido

Si ya tienes planificados el árbol de levas, los muelles, el convertidor y la sintonización, los primarios más grandes son más fáciles de justificar. Si tu hoja de construcción es real, no imaginaria, 1-7/8 puede evitar que compres dos veces.

Cuando la Preparación para el Futuro se Convierte en Exageración

Si tu camioneta está de serie y el plan futuro es "quizás ponerle árbol de levas algún día", ten cuidado. He escuchado esa frase durante años. La mitad de esas camionetas nunca reciben el árbol de levas. Simplemente conducen con más colector del que necesitaban.

Mejores Opciones de Colectores Flashark para Construcciones 5.3 Silverado

Flashark no es el único nombre en el mundo de los colectores, pero es una opción práctica para los constructores que desean una mejora económica sin convertir la camioneta en un proyecto de fabricación personalizada completa.

Si estás comparando un ajuste más amplio en aplicaciones de camionetas GM, la colección de colectores de escape Chevy es el mejor punto de partida. Si estás comprando más allá de las plataformas Chevy y GMC, explora la categoría completa de colectores de escape y filtra por ajuste del vehículo antes de enamorarte de un tamaño de tubo.

Opción de Primario Más Grande para Chevy Silverado 1500 5.3L V8 1999-2006

Para las camionetas que necesitan una opción compatible con EGR o un camino de colector de primario más grande, la página de colectores de escape Chevy Silverado 1500 5.3L V8 1999-2006 con EGR vale la pena revisar. Enumera un tamaño de entrada de 1.875 pulgadas, lo que lo sitúa directamente en la conversación de 1-7/8 para los propietarios que construyen una combinación 5.3 más agresiva.

Recomendación Final: ¿Colectores 1-3/4 o 1-7/8 para un 5.3?

Si tu 5.3 está de serie o ligeramente modificado, no me preocuparía por saltarme el tubo más grande. Un colector de tubo largo de 1-3/4 suele ser la opción más inteligente para la calle. Mantiene la combinación sensible, reduce el exceso de construcción y aun así te da la mejora de sonido y flujo que la mayoría de los propietarios de camionetas realmente quieren.

Si tu 5.3 tiene un árbol de levas, mejores culatas, uso a RPM más altas, planes de sobrealimentación o una sintonización seria, entonces el 1-7/8 empieza a justificar su existencia. Es cuando el motor realmente puede usar el flujo de aire extra.

La verdadera respuesta a 1 3/4 vs 1 7/8 colectores 5.3 es esta: compra para la construcción que tienes, no para la sección de comentarios que leíste anoche.

Preguntas Frecuentes Sobre Colectores 1-3/4 vs 1-7/8 para un 5.3

P1: ¿Son los colectores 1-7/8 demasiado grandes para un 5.3 de serie?

R1: No son demasiado grandes para atornillarse, pero a menudo son más colectores de lo que un 5.3 de serie realmente necesita. En una camioneta de serie de uso diario, 1-3/4 suele ofrecer un mejor equilibrio entre respuesta, ajuste y costo.

P2: ¿Son los colectores 1-3/4 mejores para el torque a bajas revoluciones?

R2: Generalmente sí, especialmente en camionetas de serie o ligeramente modificadas. El primario más pequeño puede ayudar a mantener la velocidad del escape a bajas RPM. Pero la calidad de la sintonización, el diseño del colector, el ruteo del tubo en Y y las fugas pueden cambiar cómo se siente la camioneta.

P3: ¿Cuánta potencia añaden los colectores a un 5.3 Silverado?

R3: Un rango de planificación realista para un 5.3 suave con tubos largos y una sintonización adecuada suele ser de alrededor de 8-18 caballos de fuerza a la rueda, con algunas combinaciones más fuertes mostrando más. Las construcciones con árbol de levas o culatas/árbol de levas pueden ver mayores ganancias porque el motor puede usar el flujo de escape extra.

P4: ¿Necesito una sintonización para colectores de tubo largo en un 5.3?

R4: Sí, se recomienda encarecidamente una sintonización. La camioneta puede funcionar sin ella, pero la sintonización ayuda a corregir los ajustes de combustible, mejorar la respuesta del acelerador, gestionar el comportamiento del sensor de O2 y obtener el beneficio real de los colectores.

P5: ¿Perderán torque los colectores 1-7/8 en un 5.3?

R5: Pueden sentirse más suaves a bajas revoluciones en algunas camionetas de serie, especialmente sin una sintonización o con fugas de escape. En una construcción con árbol de levas o sintonizada correctamente, la diferencia puede ser pequeña, y el colector más grande puede tirar más fuerte en la parte superior.

P6: ¿Qué tamaño de colector es mejor para un 5.3 con árbol de levas?

R6: Para un árbol de levas suave, tanto 1-3/4 como 1-7/8 pueden funcionar. Para un árbol de levas más grande, una configuración de RPM más altas, culatas porteadas o una construcción calle/pista, 1-7/8 suele tener más sentido.

P7: ¿Qué tamaño de colector es mejor para remolcar con un 5.3?

R7: Para remolque y uso en camionetas de trabajo, 1-3/4 suele ser el mejor ajuste. Mantiene la construcción enfocada en la respuesta de rango bajo a medio en lugar de buscar la potencia máxima.

P8: ¿Suenan los colectores 1-7/8 más fuerte que los 1-3/4?

R8: Pueden sonar más profundos o más agresivos, pero la configuración completa del escape importa más. Los catalizadores, el silenciador, el resonador, la fusión del tubo en Y y la salida del tubo de escape afectan el tono y el zumbido más que el diámetro primario solo.

P9: ¿Son suficientes los colectores 1-3/4 para un 5.3 sobrealimentado?

R9: Para una sobrealimentación suave, pueden ser suficientes. Para objetivos de potencia más altos, 1-7/8 suele dar más espacio de flujo de aire. Las configuraciones sobrealimentadas también dependen en gran medida del empaquetado del turbo o supercargador, el control de calor y la sintonización.

P10: ¿Los colectores de tubo largo causarán una luz de verificación del motor?

R10: Pueden, especialmente si los sensores de O2 se mueven, se eliminan los catalizadores o los sensores de O2 traseros ven lecturas inesperadas. Usa las extensiones de sensor correctas, verifica si hay fugas y obtén una sintonización adecuada mientras cumples con las leyes de emisiones aplicables.

P11: ¿Son legales los colectores de tubo largo sin catalizador en un 5.3 de uso callejero?

R11: No asumas que son legales. Los sistemas sin catalizador pueden violar las leyes de emisiones en muchas áreas. Siempre verifica las reglas federales, estatales y locales antes de quitar o modificar el equipo de emisiones.

P12: ¿Qué piezas de soporte necesito para colectores de tubo largo 5.3?

R12: Las piezas de soporte comunes incluyen un tubo en Y a juego, juntas, tornillos de colector, extensiones de sensor de O2, fundas térmicas para cables de bujías, abrazaderas de colector y una sintonización. En camionetas oxidadas, también planea la extracción de tornillos de colector rotos.

P13: ¿Es 1 3/4 vs 1 7/8 colectores 5.3 una gran diferencia en la calle?

R13: En una camioneta de serie, la diferencia puede ser menor de lo que la gente espera. La sintonización, el sellado del escape, el tubo en Y y las modificaciones de soporte suelen afectar más la sensación en la calle que la pequeña diferencia de diámetro por sí sola.

P14: ¿Debería comprar colectores 1-7/8 ahora si podría ponerle árbol de levas a la camioneta más tarde?

R14: Si la mejora del árbol de levas ya está planificada y presupuestada, 1-7/8 puede ser inteligente. Si es solo una idea futura vaga, 1-3/4 puede ser la mejor opción para cómo se conduce la camioneta hoy.

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